這一般人很難理解，通常一定有什麼特殊的原因需要這樣做，例如船主不敢開船，或是預定航行的水路有一定的困難度。
若是船主不會開船，船主應該要陪同見習一番才對，若是不熟悉水路，總是跑過就會有經驗，不是嗎？
最糟的就是船況不佳、適航性有問題的船，而這樣的船比比皆是。
要如何因應這種放船任務，需要事前事後做一些功課增進功力，這是本文要分享給其他船主的一些心得。
去年底船友求化相約去幫一個南方澳船主放船，中古船剛成交，船在東港漁港要放船到南方澳漁港。
預定航行規劃從東港漁港繞過台灣最南端鵝鸞鼻從台灣東部海岸往北航行，在Google 地球上用尺規算出大約230海浬，預定23個小時完成任務，只等天候狀況允許就進行放船的任務。
預定2013年12月31日晚間從南方澳搭火車回到瑞芳，然後去基隆港跨年看商船鳴汽笛聲與拖船噴水柱，據求話說這是全世界所有商港的跨年慣例活動，這也是我第一次聽到有這樣有趣的事情。
2013年12月30日，這天預定天候開始好轉，與求化一大早五點多從瑞芳火車站搭電聯車到台北火車站，再搭高鐵到高雄左營再搭捷運到高雄火車站改搭小巴士到東港，時間已接近中午。
到了港邊，新舊船主正在確認船上的引擎是否順當，並告知相關油路與開關位置，這船破舊到可以，磁羅經已經壞了，好在還有自動舵與電子海圖機，請電工拉一條直流電準備供我自行攜帶的電子海圖機可以使用的電源。
 |
| 按鈕型自動方向舵 |
新船主昨天就從南方澳南下東港，請我們兩人吃了一頓海鮮午餐後又打理一餐的便當，飲水、飲料、麵包等等，我們自己則又準備一堆香菸、檳榔與提神飲料上船。
約下午一點五十幾分鐘離開東港，航行中除了避讓在海上作業的漁船，還有就是每隔約一小時打一次艙底水，船上駕駛台也裝了艙底水位的警報器，所以警報器響了就開抽水泵打水，確認艙底水已排出，順著不強的西北風背風而行，航行倒是順利。
晚上轉至台灣東南海面，遇上一波東北風的鋒面，風浪增大，駕駛台前的擋風玻璃其中一塊竟被海浪震落，船頭激起的海水花順著擋風玻璃的缺口進入駕駛台裡面，冷冽的風與水花不時會噴濕臉與身體，需要穿雨衣在駕駛台內開船有些搞笑。
航行中，自動舵也發生過當機，或是常常發生右舷舵角變化過大，需要再修正回來，船上原本的電子海圖機到了台灣東海岸後，船的GPS座標位置就不太想動了，駕駛台上的航行燈不亮了，還好左右舷燈始終還是亮著。
這船也有他自己的個性，引擎轉速1200~1400轉，船速都一樣沒有明顯的變化，隨著流速或是風向自動調節船速7節、8節到9節不等。
到了隔天凌晨，過了間隔時間卻不再響起艙底高水位警報，求化前往機艙查看，艙底水位已到達引擎下緣，不巧抽水泵的電源線竟斷裂，為了接電源，先將引擎轉速放慢，兩人找遍船上竟無任何工具可以使用，這舊船主賣船算是賣的乾淨俐落。
求化竟做出讓我訝異的功夫，用他的牙齒剝電纜線，剝完電纜外皮後再剝內皮，剝完內皮後再剝銅線外皮，將電源線克難的絞接，又無螺絲起子可以接到開關內，只好用手指按壓在開關上的接點，就這樣先將艙底水打完，真的太神奇了。
然而發現機艙的問題不只致這一端，冷卻水泵似有洩漏，將齒輪箱的潤滑油都打成奶昔，還有冷卻水管也有爆裂處不斷噴出海水，加上引擎皮帶捲揚起艙底水，整個機艙像SPA池一樣。
求化打電話118告知海巡署本船位置，並請派巡邏艇引導進入最近的漁港準備維修。
海巡署回覆最近的港口是台東新港，剛好本船當時的位置正好在台東新港外約10海浬處，將船向西航行，沒多久天也亮了，看到海巡的巡邏艇在前引導至港口方向。
進港後要靠泊碼頭時，發現船的離合器無倒俥，就這樣無法調整至所欲停靠的位置，將船駛離碼頭後漂至上架場前的港區，又因正值退潮之際，上架場人員擔心傳會擱淺在斜坡的淺水區域。
又請巡邏艇協助將船拉開淺水區域後，安檢所岸巡人員在港邊協助將船拉到適合的碼頭停靠，就這樣終於將船停靠好。
再次檢查艙底水位又更高了，這時連抽水泵也已停擺，完全無法作動，到港邊一家漁具兼機電的店家買一台新的沉水抽水泵並請店家老闆同時配好管線，順利將艙底水抽出。
這船的艙底水自動警報器設計上雖有跟抽水泵連動的開關，但實際上沒有跟抽水泵連動，所以原本就是必須手動操作。
這船若不定期抽水，放任不顧終將會沉入港底，我們抽完艙底水後計算下次抽水水位與時間，推算下次必須抽水時間。
期間將問題告知新船主需要處理事項，在新舊船主之間誰要負責處理，花了很長的時間電話往返，一會說是有電機師傅會從東港來修，一會又說是有電機師傅會從南方澳來修。
 |
| 車軸捲進許多電線清除中 |
跨年夜回不了家，只能待在台東了，先到成功鎮上找旅館住下並等待新船主的電機師傅從南方澳而來。
隔天，2014年1月1日，新船主來到，看到實際情形，並告知新年電機師傅沒空前來，新船主到港邊找一家鐵工廠先將車軸套管的部位鎖緊減少滲漏海水的速度，也感謝我們能在如此惡劣的處境將船開進港又再請吃了一頓。
看來又要等到明天，換了另一家旅社，剛好有腳踏車可用，兩人騎著腳踏車到三仙台一遊。
2014年1月2日，在等待南方澳的電機師傅到來與維修冷卻水泵，在漁市場看著繁忙的船家「出魚」與魚販拍賣喊價熱鬧的場面。
約下午兩點半更換好新的冷卻水泵，更換齒輪機油，離合器也恢復動作，可以繼續航程往南方澳了。
船進南方澳漁港已是2014年1月3日凌晨兩點半，綁好船上岸到便利商店吃個熱食，再回船上補眠等待天亮將船交給新船主。
… … … … … … … … … … … … … … … … …
這次放船的經驗回顧，有幾件事分享其他船主：幫別人開船一定要有多重備用方案。
第一、以往我搭乘別的船友的船釣，一定會多帶個指南針與GPS軌跡記錄器，以免船上的航儀失效，至少還能有個方向與方位。
這次果不如其然，船上的電子海圖機航行途中果然當機，這次多帶了自己的電子海圖機。
第二、沒想到船上沒有工具，以後要多帶個萬用瑞士刀，不然若是牙齒不夠堅硬還真不是辦法，這裡要再次推崇求化絕地逢生的應急絕技。
我這次已多帶手套、棉紗手套、手電筒，這些船上都沒有，並記住下次還要多帶電工膠布。
第三、攜帶USB充電器可以充電以免斷訊，但我這次卻忘了帶手機的連接線。
第四、海上遇險時，第一要務先通報與尋求協助，不要在船已不能航行時才處置，而是在已受限的航行時，需要多一個應急的備援方案。
第五、攜帶救生衣，若棄船時，這是一定要的！
總括來說，出門時不要怕多帶東西，雖然很麻煩不便，但要用到時都像是個寶，哈哈。
… … … … … … … … … … … … … … … … …
走水路時，避讓漁船要領：
若是無法判斷漁船是在航行或是作業中，建議從海側通過，並判斷水深，一般中小型漁船大都在大陸棚水域作業，也就是說水深約200公尺以內，若將本船航行的水深超過200公尺以上，可以避免大多數漁船作業範圍包含定置漁網，但這只適用在台灣東部沿近海的情形，台灣西部沿近海因為海底地形落差小，建議保持離岸3~5海浬的水域航行。
夜間航行時，台灣漁船的舷燈大都不易判讀，或是船上各式燈具亮度蓋過舷燈，以致無法判斷前方漁船的方向性。
這時仍應避免「會船」的情形，保持一到二海浬的距離通過，但又不需將本船偏離航線與過多的修正航向，建議一個我這次採用的要領：
無雷設備輔助要判斷他船與本船距離：
瞭望時剛發現船前的漁船光點而無舷燈可識別時，表示距離至少在2~6海浬以上，燈號的能見距離非常粗略仍無法判斷實際約略的距離
註：
國際海上避碰規則
1972年國際海上避碰規則 (1993修正)
第二十二條號燈之能見距
本規則規定之號燈,應具有附錄壹第八項規定之照明強度，俾得在下列之最小能見距處可見：
一、長度滿五十公尺之船舶：桅燈六浬，舷燈三浬，艉燈三浬，拖曳燈三浬，白、紅、綠或黃色環照燈三浬。
二、長度滿十二公尺，但未滿五十公尺之船舶：桅燈五浬，但長度未滿二十公尺者三浬，舷燈二浬，艉燈二浬，拖曳燈二浬，白、紅、綠或黃色環照燈二浬。
三、長度未滿十二公尺之船舶：桅燈二浬，舷燈一浬，艉燈二浬，拖曳燈二浬，白、紅、綠或黃色環照燈二浬。
四、不明顯而部分沒入水中之被施船或被拖物：白色環照燈三浬。
若本船船速是10節(海浬/小時)，則表示航行1海浬需要6分鐘，對於中小型漁船來說，這已有餘裕的時間處理避讓的航向，若將餘裕處理時間增加，當然更好也可輕鬆以對。
每6分鐘檢視實際相對航向角度的變化量，若是相對航向角度不斷增加則可安心保持目前航向通過，而且可以依每6分鐘相對角度變化量逐步推算預估的相對距離，這在漫長的航行當值過程中練練算數也不錯，至少不無聊。
不要用到複雜的三角函數，而用圓周推算與概算粗略的距離
最終目的要保持本船與他船正橫(90度)通過且相對距離為1海浬左右
以每6度、12度、30度等容易除盡360度為計算值
6度時的正橫距離為圓周的1/60
12度時的正橫距離為圓周的1/30
30度時的正橫距離為圓周的1/12
以此類推
圓周長=圓周率×2半徑，即2πr
在此圓周率π為3.14簡略為3，以方便心算
在此r為本船與他船的相對距離以海浬為單位
計算角度當6度、12度、30度時，預估可能的相對距離與通過時間。
精彩
回覆刪除